La locomotiva 740.409 fa parte del lotto di 267 locomotive costituenti la seconda serie del gruppo 740, costruite a partire dal 1919. La 740.409 ha concluso la propria carriera in testa ai lunghi e pesanti treni di pietrisco che percorrevano la linea Bologna – Rimini nella tratta Bologna – Forlì durante il rinnovamento del binario nel 1971/1972 e, fino al 1978, ha prestato servizio come locomotiva di scorta al Carro Soccorso presso i Depositi Locomotive di Bologna C.le e Bologna San Donato e successivamente presso il Deposito Mezzi Storici di Rimini per il traino dei treni storici.
Attualmente la locomotiva è impiegata principalmente nel nord Italia.
DATI TECNICI
| ANNO DI COSTRUZIONE | 1911-1923 |
|---|---|
| UNITÀ COSTRUITE | 470 |
| numeri di servizio | 740.001-469 |
| RODIGGIO | 1-4-0 |
| NUMERO CILINDRI | 2 esterni |
| DISTRIBUZIONE | Walschaerts |
| MASSA IN SERVIZIO | 66.500Kg |
| MASSA ADERENTE | 56.400 Kg |
| PRESSIONE DI LAVORO | 12 Kg/cm² |
| SFORZO DI TRAZIONE | 1.4.700 Kg |
| POTENZA A 75 KM/H | CV 980 |
| DIAMETRO RUOTE MOTRICI | 1.370 mm |
| VELOCITÀ MASSIMA | 65 Km/h |
| LUNGHEZZA TRA I RESPINGENTI | 19.885 mm |
| TENDER A carrelli IN SERVIZIO | 50.100 Kg |
| CAPACITÀ ACQUA | l. 22.000 |
| CAPACITÀ CARBONE | Kg 6.000 |
| Freno ad aria compressa automatico e moderabile | |
| Vapore surriscaldato a semplice espansione | |
STORIA DEL GRUPPO 740
Le 740 hanno costituito il gruppo di vaporiere più numeroso e rappresentativo delle FS, raggiungendo la consistenza di 470 esemplari e prolungando la loro carriera, ovunque in Italia, fino alla fine della trazione a vapore.
Queste locomotive hanno costituito la versione a vapore surriscaldato delle 730, che nel 1907 avevano segnato il successo del rodiggio 1’D per macchine da treni merci e per linee acclivi. Se le 730, a vapore saturo e doppia espansione con motore bicilindrico, avevano mostrato un’ottima risposta sui percorsi misti, i progressi conseguiti con l’introduzione del vapore surriscaldato sulle 640 lasciavano immaginare che ulteriori grandi possibilità avrebbero potuto derivare dalla applicazione del surriscaldatore e della semplice espansione alla struttura di una 730.
Il progetto, elaborato dall’Ufficio Studi di Firenze, condusse nel 1911 alla consegna del primo esemplare del gruppo 740 da parte della Ansaldo di Genova; la nuova locomotiva, dotata di surriscaldatore Schmidt e distribuzione Walschaerts, era in grado di sviluppare una potenza oraria di 980 CV a 45 km/h, contro i 900 CV della 730, e si avvicinava quindi ai 1000 CV sviluppati dalle allora dalle più potenti locomotive da treni merci, le 470 a 5 assi accoppiati.
Le brillanti prestazioni e l’enorme versatilità delle 740, caratterizzate da una contenuta aggressività all’armamento (grazie all’adozione del carrello italiano) e da un limitato carico assiale, segnarono immediatamente il successo di queste locomotive, costruite in 203 unità fino al 1915. Nel dopoguerra seguirono ulteriori ordini a costruttori nazionali ed esteri (Henschel), questi ultimi in conto riparazione danni di guerra; le 267 unità realizzate fra il 1919 ed il 1923 si differenziavano dalle precedenti per vari particolari, fra cui l’adozione di un tender a carrelli tipo 2’2’T22 in luogo dell’iniziale 3’T12 a 3 assi e la guida a sinistra. Nel 1920 la 740 324 fu oggetto della prima applicazione della distribuzione a valvole Caprotti in Italia, con esiti ampiamente positivi: tra il 1923 ed il 1932 essa venne dunque adottata, in versione perfezionata, su altre 7 unità, classificate inizialmente 741 e.ricostruite con distribuzione Walshaerts entro il 1952.
Una consistente trasformazione interessò negli anni ’50, numerose unità del gruppo 740 attraverso la dotazione di economizzatori sistema Franco-Crosti. Una prima esperienza in tal senso era stata condotta alla fine degli anni ’30 su 5 unità, cui fu anche applicata una vistosa carenatura aerodinamica; fra il 1952 ed il 1960 l’installazione del sistema di preriscaldamento a gas di scarico interessò 89 esemplari, trasformati in 743, ed 81 unità modificate in 741; l’applicazione dei preriscaldatori, destinata ad innalzare ulteriormente le prestazioni delle macchine a vapore esistenti, si scontrò con.lo sviluppo delle locomotive diesel da treno, che proprio negli anni ’50 muovevano i loro primi passi, ed avrebbe segnato di lì a poco un drastico ridimensionamento della trazione a vapore. Diffuse in tutto il paese ed assegnate alla quasi totalità dei depositi italiani, le 740 furono le dominatrici dei servizi merci sulla rete non elettrificata, senza peraltro sfigurare alla testa di convogli passeggeri, soprattutto sulle linee più acclivi, ove la velocità massima di 65 km/h risultava comunque adeguata ai servizi da svolgere; alcune unità furono pure utilizzate, in regime di noleggio, su ferrovie concesse (SNFT ed FSE).
Con il declino del vapore, le 740 hanno visto ridurre progressivamente il loro ruolo, sopravvivendo però, grazie alla semplicità costruttiva, all’altissima affidabilità, all’economicità di esercizio e di manutenzione, a gruppi più potenti o più moderni, come le 735, o le 741 e 743, che pure costituivano una evoluzione delle 740 stesse. Insieme alle 625, 640, 940 e 981, furono tra le ultime macchine oggetto di grande riparazione fino alla metà degli anni ’70.