E626.001

La E.626.001 è la ex E.625.001, e con tale numerazione venne consegnata alle FS nel marzo del 1928.
Dotata di sei motori CGE, con equipaggiamento elettrico della General Electric Company e parte meccanica costruita dalla OM di Milano, pesava 92 tonnellate, potendo sviluppare una potenza oraria di 1650 kW e continuativa di 1350 kW; il rodiggio (o disposizione degli assi) era Bo’ Bo’ Bo’, equivalente a tre carrelli a due assi, ognuno dei quali provvisto di proprio motore, la velocità massima era di 55 km/h. Era presente l’apparecchiatura necessaria per la frenatura elettrica (che, nelle locomotive con motori a corrente continua, diversamente da quelle trifase, non avviene automaticamente al superamento della velocità di regime, ma deve essere comandata dal macchinista), che venne tuttavia eliminata durante la guerra.
Essendo una macchina prototipo venne sottoposta, nei primi anni di servizio, a numerose modifiche atte a correggere gli inevitabili “problemi di gioventù” che accompagnano sempre le nuove realizzazioni: vennero sostituiti il reostato, i banchi di manovra ed i pantografi e venne modificata la disposizione delle apparecchiature interne, per renderla uguale alle locomotive di serie che nel frattempo venivano costruite.
Danneggiata gravemente da azioni belliche nel 1943-44, venne ricostruita completamente nel 1947 nell’officina FS di Foligno e resa analoga alle E.626 di quarta serie, costruite nel 1939 come massimo perfezionamento del progetto di tali macchine; in questo modo le prestazioni si sono uniformate a tale serie di macchine, con una potenza oraria di 1.950 kW e continuativa di 1.760 kW ed una velocità massima di 95 km/h. Più recentemente, in occasione di riparazioni correnti, sono stati sostituiti anche i carrelli. Negli ultimi anni di servizio, assegnata al deposito di Bologna San Donato, ha trainato treni merci fino al 1996 quando, accantonata ancora funzionante, è rimasta in paziente attesa del restauro, effettuato dall’officina del Deposito Felsineo nel 2000-01.
Oggi, quindi, di quella che fu la prima locomotiva a corrente continua delle FS (almeno dal punto di vista della numerazione formale, mentre in realtà le E.626.009-011 – già E.626.001-003 prima del cambio di numerazione – nacquero qualche mese prima della nostra E.626.001) rimane ben poco: solo alcuni particolari del telaio, tuttavia resta alto il valore “simbolico” di aver salvato dalla demolizione una locomotiva che ha contribuito alla nascita della trazione elettrica a corrente continua che, tra ETR 500 e Pendolini, ci accompagna ancora oggi lungo la penisola italiana.
Conservata, in perfetta efficienza per treni storici, presso il Deposito Mezzi Storici di Rimini, si trova attualmente presso il DL di Bologna C.le.

DATI TECNICI
Prima serie Seconda serie Terza serie Quarta serie
Anno di costruzione 1927-1928 1931-1932 1934-1938 1939
Unità costruite 6 85 308 41
Numeri di servizio 001-006 015-099 100-407 408-448
Rodiggio Bo’Bo’Bo’
Massa in servizio Kg 89.000 Kg 97.000 Kg 95.000 Kg 94.500
Massa parte meccanica Kg 44.000 Kg 56.000 Kg 55.000 Kg 55.000
Massa eq. elettrico Kg 43.800 Kg 40.500 Kg 38.000 Kg 37.500
Massa aderente Kg 89.000 Kg 97.000 Kg 95.000 Kg 94.500
Potenza oraria Kw 1.900 Kw 1.950
Potenza continua Kw 1.600 Kw 1.760
Numero motori Sei a quattro poli
Rapporto di trasmissione 34/70-22/55 24/73 29/68 21/76
Velocità massima Km/h 95
Sforzo di trazione massimo kN 122 kN 224 kN 172 kN 257
Sforzo di trazione orario kN 74 a 92 km/h kN 136 a 54 km/h kN 105 a 70 km/h kN 162 a 45 km/h
Sforzo di trazione continuo kN 59,5 a 96 km/h kN 116 a 56 km/h kN 95 a 72 km/h kN 134 a 47 km/h
Lunghezza tra i respingenti mm 14.950
Passo totale mm 11.550
Diametro ruote motrici mm 1.250
Regolazione velocità Reostatica
STORIA DEL GRUPPO  E626

La progettazione e la costruzione di questo numeroso gruppo di locomotive elettriche è strettamente legato alla nascita e lo sviluppo della trazione elettrica in corrente continua in Italia.
Dopo le prime sperimentazioni negli USA e le prime applicazioni a livello locale (ad esempio la Ferrovia Torino Nord) le Ferrovie dello Stato, in occasione dell’elettrificazione della prima tratta ferroviaria, da Benevento a Foggia, con quello che si prospettava dovesse divenire il sistema di trazione di punta delle nostre ferrovie in alternativa al sistema a corrente alternata trifase, le Ferrovie Italiane nel 1926 commissionarono alle aziende italiane nuove locomotive elettriche a sei assi motori.
Una caratteristica questa che avrebbe evidenziato le differenze concettuali delle nuove locomotive, evidenziando il concetto di massima aderenza, unito al sistema di trasmissione più semplificato possibile, di derivazione tranviaria, con il motore montato direttamente sulla sala motrice con collettore agente sulla trasmissione a ruota dentata calettata sull’asse stesso (sospensione a naso). Nasceva il gruppo E626, costruito in ben 448 esemplari, ripartiti in 4 serie fondamentali, diversificate in base alle caratteristiche meccaniche ed elettriche ed i concetti di progettazione, i cui pregi di semplicità funzionale ed affidabilità sono stati esaltati da oltre sessant’anni di servizio, percorrendo tutte le tappe dello sviluppo della trazione elettrica ferroviaria a corrente continua, dagli albori allo sviluppo di serie delle locomotive ad azionamento elettronico di potenza con motori di trazione trifase (gruppo E402).
Le soluzioni elettriche e meccaniche furono poi alla base dello sviluppo di altre serie successive di locomotive a corrente continua, per un filone che, con varie evoluzioni, si è esaurito soltanto dopo l’avvento del gruppo E656.
Le locomotive 626 presentavano una cassa rigida sovrapposta ad un telaio articolato con sei assi motori, prolungata ad ambo le testate da avancorpi: un progetto concettualmente derivato dalle ultime locomotive elettriche trifase. Il nuovo progetto partiva inoltre da un concetto costruttivo totalmente innovativo, che prevedeva la costruzione di un unico modello universale di locomotiva, comprendente varianti distinte e specifiche per caratteristiche e tipologie d’impiego: gruppo E626 per servizi passeggeri più veloci ed E625 per servizi merci, caratterizzati da rapporti di trasmissione più corti. Un concetto che fu mantenuto per le prime unità prototipo e poi curiosamente ripreso soltanto per l’ultima serie (unità da 408 a 448).
Ai primi 14 esemplari che, seppur mantenendo le stesse caratteristiche di base, erano contraddistinti da differenze costruttive anche notevoli, seguirono, dopo un’intensa sperimentazione, le costruzioni di serie, in parallelo allo sviluppo delle elettrificazioni in corrente continua.
Le unità della seconda serie (E626 da 015 a 099) erano caratterizzate dall’alimentazione dei servizi ausiliari (impianti di controllo della regolazione di velocità e dell’azionamento della frenatura pneumatica) a bassa tensione, generata da un motogeneratore coassiale al cuscinetto del 4° asse, con trasmissione con biellismo a manovella. Molte di queste unità danneggiate dai bombardamenti durante il Conflitto, furono ricostruite senza il motogeneratore, secondo le serie successive. Alcune altre unità rimasero in Jugoslavia e Cecoslovacchia, al termine del conflitto e non fecero più ritorno in Italia.
Le unità di terza serie contraddistinguono il gruppo più numeroso con 308 esemplari (numerati da 100 a 407), promuovendo un primo concetto costruttivo di unificazione dei componenti, intercambiabili con le locomotive di altre serie ed addirittura altri gruppi, come le E326 ed E428. Differivano inoltre per l’aspetto più massiccio della cassa.
Le unità dell’ultima serie furono costruite specificamente per i servizi merci (gruppo E625) con rapporto di trasmissione più corto, una differenza poi superata, con l’unificazione di tutto il gruppo. L’avvento di locomotive più moderne e veloci, da destinare specificamente a servizi passeggeri, disegnò presto la specificità d’impiego di queste macchine, che divennero presto la spina dorsale del traffico merci e un importante tassello del trasporto locale. Numerose unità furono anche attrezzate per i primi rudimentali servizi navetta con l’adozione di condotte a 13 poli per il colloquio citofonico dalla carrozza pilota al locomotore, nonché la frenatura e la disinserzione della locomotiva.

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Vere e proprie “tuttofare” della rotaia le locomotive di questo gruppo si distinsero soprattutto nel tempo per la robustezza e l’affidabilità di servizio, nonché per la maneggevolezza, caratteristica preziosa ed apprezzata nei servizi di manovra dei treni merci raccoglitori. Doti che, con il passare del tempo e la crescita tecnologica, furono presto superate, evidenziando, nelle comparazioni fra rotabili i difetti di vivibilità e visibilità durante la marcia da parte del personale di macchina. A partire dalla prima metà degli anni ’80, iniziarono i primi accantonamenti, che riguardarono gli ultimi prototipi e le unità di seconda serie con motogeneratore, più invise dal personale per l’eccessiva rumorosità. La restante parte del gruppo continuò senza eccessivi scossoni la carriera, accanto le prime locomotive elettroniche, ma coprendo ancora eccellenti prestazioni, quali i merci rapidi da Torino Orbassano a Villa S.Giovanni, nonostante i quasi cinquant’anni d’età.

Quasi 300 unità erano ancora in ordine di marcia alla fine degli anni ’80, destinate quasi esclusivamente al servizio merci ed a sempre più rari convogli passeggeri. Bisognerà attendere ancora un decennio per vedere il tramonto di questo gruppo, dettato più che dalle scadenze strutturali, dalle proteste del personale di macchina. Gli ultimi impianti ad aver avuto in ordine di marcia locomotive E626 sono stati Venezia Mestre, Bologna S.Donato, Genova Rivarolo, Roma Smistamento, Napoli Smistamento e Foggia.
L’ultima locomotiva ufficialmente in ordine di marcia è stata la 194 di Roma Smistamento, mantenuta fino al 1999 ad Orte di riserva per la linea di Viterbo, caratterizzata da alcune limitazioni di peso assiale per alcuni ponti.
Gli innumerevoli pregi di questo gruppo di locomotive sono stati colti da diverse ferrovie secondarie italiane, che hanno acquistato diverse unità dalle F.S., continuando tuttora a viaggiare sui binari come un tempo, nonostante i settant’anni di veneranda età: la S.A.T.T.I. a Torino, la L.F.I. ad Arezzo e la Ferrovia Casalecchio – Vignola.
Le buone condizioni di conservazione e l’ampia disponibilità di rotabili hanno semplificato enormemente la scelta delle unità destinate alla preservazione storica sia statica che funzionale, che comprende ora un buon numero di unità, sparse lungo tutta la Penisola. Segni tangibili ed evidenti di un testimone importante ed apprezzato della storia ferroviaria del nostro Paese.

Associazione Treni Storici Emilia Romagna