Locomotiva elettrica 626.001
La E.626.001 è la ex E.625.001, e con tale numerazione venne
consegnata alle FS nel marzo del 1928. Dotata di sei motori CGE, con
equipaggiamento elettrico della General Electric Company e parte
meccanica costruita dalla OM di Milano, pesava 92 tonnellate, potendo
sviluppare una potenza oraria di 1650 kW e continuativa di 1350 kW; il
rodiggio (o disposizione degli assi) era Bo' Bo' Bo', equivalente a tre
carrelli a due assi, ognuno dei quali provvisto di proprio motore, la
velocità massima era di 55 km/h. Era presente l'apparecchiatura
necessaria per la frenatura elettrica (che, nelle locomotive con motori
a corrente continua, diversamente da quelle trifase, non avviene
automaticamente al superamento della velocità di regime, ma deve essere
comandata dal macchinista), che venne tuttavia eliminata durante la
guerra. Essendo una macchina prototipo venne sottoposta, nei primi anni
di servizio, a numerose modifiche atte a correggere gli inevitabili
"problemi di gioventù" che accompagnano sempre le nuove realizzazioni:
vennero sostituiti il reostato, i banchi di manovra ed i pantografi e
venne modificata la disposizione delle apparecchiature interne, per
renderla uguale alle locomotive di serie che nel frattempo venivano
costruite.
Danneggiata gravemente da azioni belliche nel 1943-44, venne
ricostruita completamente nel 1947 nell'officina FS di Foligno e resa
analoga alle E.626 di quarta serie, costruite nel 1939 come massimo
perfezionamento del progetto di tali macchine; in questo modo le
prestazioni si sono uniformate a tale serie di macchine, con una
potenza oraria di 1.950 kW e continuativa di 1.760 kW ed una velocità
massima di 95 km/h. Più recentemente, in occasione di riparazioni
correnti, sono stati sostituiti anche i carrelli. Negli ultimi anni di
servizio, assegnata al deposito di Bologna San Donato, ha trainato
treni merci fino al 1996 quando, accantonata ancora funzionante, è
rimasta in paziente attesa del restauro, effettuato dall'officina del
Deposito Felsineo nel 2000-01.
Oggi, quindi, di quella che fu la prima locomotiva a corrente continua
delle FS (almeno dal punto di vista della numerazione formale, mentre
in realtà le E.626.009-011 - già E.626.001-003 prima del cambio di
numerazione - nacquero qualche mese prima della nostra E.626.001)
rimane ben poco: solo alcuni particolari del telaio, tuttavia resta
alto il valore "simbolico" di aver salvato dalla demolizione una
locomotiva che ha contribuito alla nascita della trazione elettrica a
corrente continua che, tra ETR 500 e Pendolini, ci accompagna ancora
oggi lungo la penisola italiana. E'conservata, in perfetta efficienza
per treni storici, presso il Deposito Mezzi Storici di Rimini.
Tabella dei dati tecnici
delle E 626
|
Prima serie |
Seconda serie |
Terza serie |
Quarta serie |
| Anno di costruzione |
1927-1928 |
1931-1932 |
1934-1938 |
1939 |
| Unità costruite |
6 |
85 |
308 |
41 |
| Numeri di servizio |
001-006 |
015-099 |
100-407 |
408-448 |
| Rodiggio |
Bo'Bo'Bo' |
| Massa in servizio |
Kg 89.000 |
Kg 97.000 |
Kg 95.000 |
Kg 94.500 |
| Massa parte meccanica |
Kg 44.000 |
Kg 56.000 |
Kg 55.000 |
Kg 55.000 |
| Massa eq. elettrico |
Kg 43.800 |
Kg 40.500 |
Kg 38.000 |
Kg 37.500 |
| Massa aderente |
Kg 89.000 |
Kg 97.000 |
Kg 95.000 |
Kg 94.500 |
| Potenza oraria |
Kw 1.900 |
Kw 1.950 |
| Potenza continua |
Kw 1.600 |
Kw 1.760 |
|
|
| Numero motori |
Sei a quattro poli |
| Rapporto di trasmissione |
34/70-22/55 |
24/73 |
29/68 |
21/76 |
| Velocità massima |
Km/h 95 |
| Sforzo di trazione massimo |
kN 122 |
kN 224 |
kN 172 |
kN 257 |
| Sforzo di trazione orario |
kN 74 a 92 km/h |
kN 136 a 54 km/h |
kN 105 a 70 km/h |
kN 162 a 45 km/h |
| Sforzo di trazione continuo |
kN 59,5 a 96 km/h |
kN 116 a 56 km/h |
kN 95 a 72 km/h |
kN 134 a 47 km/h |
| Lunghezza tra i respingenti |
mm 14.950 |
| Passo totale |
mm 11.550 |
| Diametro ruote motrici |
mm 1.250 |
| Regolazione velocità |
Reostatica |
La storia delle E 626
La progettazione e la costruzione di questo numeroso gruppo di
locomotive elettriche è strettamente legato alla nascita e lo sviluppo
della trazione elettrica in corrente continua in Italia. Dopo le prime
sperimentazioni negli USA e le prime applicazioni a livello locale (ad
esempio la Ferrovia Torino Nord) le Ferrovie dello Stato, in occasione
dell'elettrificazione della prima tratta ferroviaria, da Benevento a
Foggia, con quello che si prospettava dovesse divenire il sistema di
trazione di punta delle nostre ferrovie in alternativa al sistema a
corrente alternata trifase, le Ferrovie Italiane nel 1926
commissionarono alle aziende italiane nuove locomotive elettriche a sei
assi motori. Una caratteristica questa che avrebbe evidenziato le
differenze concettuali delle nuove locomotive, evidenziando il concetto
di massima aderenza, unito al sistema di trasmissione più semplificato
possibile, di derivazione tranviaria, con il motore montato
direttamente sulla sala motrice con collettore agente sulla
trasmissione a ruota dentata calettata sull'asse stesso (sospensione a
naso).
Nasceva il gruppo E626, costruito in ben 448 esemplari, ripartiti in 4
serie fondamentali, diversificate in base alle caratteristiche
meccaniche ed elettriche ed i concetti di progettazione, i cui pregi di
semplicità funzionale ed affidabilità sono stati esaltati da oltre
sessant'anni di servizio, percorrendo tutte le tappe dello sviluppo
della trazione elettrica ferroviaria a corrente continua, dagli albori
allo sviluppo di serie delle locomotive ad azionamento elettronico di
potenza con motori di trazione trifase (gruppo E402). Le soluzioni
elettriche e meccaniche furono poi alla base dello sviluppo di altre
serie successive di locomotive a corrente continua, per un filone che,
con varie evoluzioni, si è esaurito soltanto dopo l'avvento del gruppo
E656.
Le locomotive 626 presentavano una cassa rigida sovrapposta ad un
telaio articolato con sei assi motori, prolungata ad ambo le testate da
avancorpi: un progetto concettualmente derivato dalle ultime locomotive
elettriche trifase. Il nuovo progetto partiva inoltre da un concetto
costruttivo totalmente innovativo, che prevedeva la costruzione di un
unico modello universale di locomotiva, comprendente varianti distinte
e specifiche per caratteristiche e tipologie d'impiego: gruppo E626 per
servizi passeggeri più veloci ed E625 per servizi merci, caratterizzati
da rapporti di trasmissione più corti. Un concetto che fu mantenuto per
le prime unità prototipo e poi curiosamente ripreso soltanto per
l'ultima serie (unità da 408 a 448).
Ai primi 14 esemplari che, seppur mantenendo le stesse caratteristiche
di base, erano contraddistinti da differenze costruttive anche
notevoli, seguirono, dopo un'intensa sperimentazione, le costruzioni di
serie, in parallelo allo sviluppo delle elettrificazioni in corrente
continua. Le unità della seconda serie (E626 da 015 a 099) erano
caratterizzate dall'alimentazione dei servizi ausiliari (impianti di
controllo della regolazione di velocità e dell'azionamento della
frenatura pneumatica) a bassa tensione, generata da un motogeneratore
coassiale al cuscinetto del 4° asse, con trasmissione con biellismo a
manovella. Molte di queste unità danneggiate dai bombardamenti durante
il Conflitto, furono ricostruite senza il motogeneratore, secondo le
serie successive. Alcune altre unità rimasero in Jugoslavia e
Cecoslovacchia, al termine del conflitto e non fecero più ritorno in
Italia. Le unità di terza serie contraddistinguono il gruppo più
numeroso con 308 esemplari (numerati da 100 a 407), promuovendo un
primo concetto costruttivo di unificazione dei componenti,
intercambiabili con le locomotive di altre serie ed addirittura altri
gruppi, come le E326 ed E428. Differivano inoltre per l'aspetto più
massiccio della cassa. Le unità dell'ultima serie furono costruite
specificamente per i servizi merci (gruppo E625) con rapporto di
trasmissione più corto, una differenza poi superata, con l'unificazione
di tutto il gruppo.
L'avvento
di locomotive più moderne e veloci, da destinare specificamente a
servizi passeggeri, disegnò presto la specificità d'impiego di queste
macchine, che divennero presto la spina dorsale del traffico merci e un
importante tassello del trasporto locale. Numerose unità furono anche
attrezzate per i primi rudimentali servizi navetta con l'adozione di
condotte a 13 poli per il colloquio citofonico dalla carrozza pilota al
locomotore, nonché la frenatura e la disinserzione della locomotiva.
Vere e proprie "tuttofare" della rotaia le locomotive di questo gruppo
si distinsero soprattutto nel tempo per la robustezza e l'affidabilità
di servizio, nonché per la maneggevolezza, caratteristica preziosa ed
apprezzata nei servizi di manovra dei treni merci raccoglitori. Doti
che, con il passare del tempo e la crescita tecnologica, furono presto
superate, evidenziando, nelle comparazioni fra rotabili i difetti di
vivibilità e visibilità durante la marcia da parte del personale di
macchina.
A partire dalla prima metà degli anni '80, iniziarono i primi
accantonamenti, che riguardarono gli ultimi prototipi e le unità di
seconda serie con motogeneratore, più invise dal personale per
l'eccessiva rumorosità. La restante parte del gruppo continuò senza
eccessivi scossoni la carriera, accanto le prime locomotive
elettroniche, ma coprendo ancora eccellenti prestazioni, quali i merci
rapidi da Torino Orbassano a Villa S.Giovanni, nonostante i quasi
cinquant'anni d'età. Quasi 300 unità erano ancora in ordine di marcia
alla fine degli anni '80, destinate quasi esclusivamente al servizio
merci ed a sempre più rari convogli passeggeri. Bisognerà attendere
ancora un decennio per vedere il tramonto di questo gruppo, dettato più
che dalle scadenze strutturali, dalle proteste del personale di
macchina.
Gli ultimi impianti ad aver avuto in ordine di marcia locomotive E626
sono stati Venezia Mestre, Bologna S.Donato, Genova Rivarolo, Roma
Smistamento, Napoli Smistamento e Foggia. L'ultima locomotiva
ufficialmente in ordine di marcia è stata la 194 di Roma Smistamento,
mantenuta fino al 1999 ad Orte di riserva per la linea di Viterbo,
caratterizzata da alcune limitazioni di peso assiale per alcuni ponti.
Gli innumerevoli pregi di questo gruppo di locomotive sono stati colti
da diverse ferrovie secondarie italiane, che hanno acquistato diverse
unità dalle F.S., continuando tuttora a viaggiare sui binari come un
tempo, nonostante i settant'anni di veneranda età: la S.A.T.T.I. a
Torino, la L.F.I. ad Arezzo e la Ferrovia Casalecchio - Vignola.
Le buone condizioni di conservazione e l'ampia disponibilità di
rotabili hanno semplificato enormemente la scelta delle unità destinate
alla preservazione storica sia statica che funzionale, che comprende
ora un buon numero di unità, sparse lungo tutta la Penisola. Segni
tangibili ed evidenti di un testimone importante ed apprezzato della
storia ferroviaria del nostro Paese.
