Locomotiva elettrica E 428.226
Uscita dalle Officine Ansaldo nell'aprile del 1941, ha subito importanti modifiche nel 1986, allorché e stata attrezzata presso le Officine Gallinari di Reggio Emilia per il servizio navetta. Per la precisione e stata applicata la seconda condotta per i servizi, si e aggiunto l'accoppiatore a 78 poli (col solo scopo di poter aprire le porte ed averne il controllo in chiusura) ed e stato sostituito uno dei due compressori C 38 d'origine con un più moderno Westinghouse 242.WB2. Un vero telecomando non e stato applicato, anche per un'impossibilita tecnica: per comunicare con la carrozza pilota ci si dovette accontentare di un modesto telefono. Sicuramente queste modifiche non avrebbero cambiato la storia della locomotiva, come gia accadde per la 428.174 (la prima attrezzata per il servizio vicinale), se da parte dei due funzionari responsabili dell'operazione non fosse emersa la volontà di uniformare la verniciatura col materiale con cui la macchina in questione sarebbe andata in testa. Iniziò così la carriera come "navetta". Carriera che comunque, sotto queste vesti, è durata ben poco, soltanto pochi mesi, a causa dell'arrivo delle E.633 e 632. Da quel momento in poi la 226 ha trainato ogni tipo di convoglio, percorrendo nel vero senso della parola tutta la Penisola. Col passar del tempo e l'assottigliarsi del numero di km buoni da percorrere, si pensò di farla circolare per compiti poco impegnativi e sempre nelle vicinanze del deposito di appartenenza (Bologna C.le). Dal 1991 smise di effettuare servizi regolari, se si eccettua l'impiego in prove di ponti insieme con le unita 014 e 174 (rimasta attiva sino al 20 agosto 1988). La rinascita della macchina avvenne nel maggio del 1998 riportandola nei colori d'origine, a cura dell' OML di Bologna C.le, e alla testa di treni storici. E' attualmente conservata in ordine di marcia presso il Deposito Mezzi Storici di Rimini.
Tabella dei dati tecnici delle E 428
| Prima serie | Seconda serie | Terza serie | |
| Anno di costruzione | 1934-1938 | 1939-1940 | 1940-1943 |
| Unità costruite | 122 | 81 | 39 |
| Numeri di servizio | 001-122 | 123-203 | 204-242 |
| Rodiggio | (2' Bo)(Bo 2') | ||
| Massa in servizio | t. 135 | ||
| Massa parte meccanica | t. 83,6 | ||
| Massa eq. elettrico | t. 46,4 | ||
| Massa aderente | t. 78 | ||
| Potenza oraria | Kw 2.600 | ||
| Potenza continua | Kw 2.350 | ||
| Numero motori | 8 (4 doppi) tipo 42-200 FS | ||
| Rapporto di trasmissione | 29/103 31/101 |
31/101 29/103 |
34/98 31/101 |
| Velocità massima | Km/h 100 | ||
| Sforzo di trazione massimo | kN 216 (29/103) | kN 196 (31/101) | kN 177 (34/98) |
| Sforzo di trazione orario | kN 137,6 a 67,4 km/h | kN 123,3 a 74 km/h | kN 114,1 a 81 km/h |
| Sforzo di trazione continuo | kN 113 a 72 km/h | kN 103 a 78 km/h | kN 93 a 88 km/h |
| Lunghezza tra i respingenti | mm 19.000 | ||
| Passo totale | mm 15.900 | ||
| Diametro ruote motrici | mm 1.880 | ||
| Regolazione velocità | Reostatica | ||
La storia delle E 428
Dopo il primo gruppo di locomotive elettriche a corrente
continua serie E.626, costruite per compiere i servizi universali sulle
prime linee dorsali elettrificate con il nuovo sistema, a partire dal
1932, le Ferrovie dello Stato iniziarono lo studio di una nuova
locomotiva da dedicare espressamente per i servizi di punta, più
impegnativi e veloci.
Come accadde con le grandi locomotive a vapore dei gruppi 685 e 691, le
F.S. pensarono di affidare il rinnovamento in atto nel trasporto
ferroviario italiano attraverso un nuovo gruppo di locomotori
elettrici, destinato a diventare il fiore all'occhiello del sistema
ferroviario dell'epoca.
Nasceva il gruppo E428, la più grande, imponente e rappresentativa
locomotiva elettrica delle F.S., costruita in 242 esemplari, ripartiti
in 3 serie principali, dal 1934 al 1943.
Derivate sia come concezione meccanica che elettrica dal gruppo E326
(primo gruppo di 12 locomotive elettriche a corrente continua per
servizi veloci), la prima serie di E428 presentavano una lunga cassa
rigida centrale, poggiante su due carri motori composti da due grandi
assi da 1880 mm. di diametro a nuovo cadauno, fronteggiata da ambo i
lati da un avancorpo di forma parallelepipeda, contenenti
rispettivamente due elettrocompressori per l'impianto di frenatura e la
batteria di accumulatori e gli shunt dei motori di trazione. I due
carri motori erano accoppiati tra loro da una ralla di collegamento.
Ogni carro era inoltre collegato ad un carrello portante anteriore,
indispensabile per guidare l'iscrizione nelle curve e sui rami deviati
dei carri motori articolati. Ogni asse motore comprendeva un motore
elettrico gemellato (dotato di due indotti - praticamente due motori
elettrici partendo da un'unica carcassa di statore) per uno sviluppo
complessivo di 2520 kW di potenza continuativa e 2800 kW di potenza
oraria. La trasmissione del moto avveniva agli assi motori attraverso
un complesso sistema elastico con albero cavo e foglie bloccate, detto
"tipo Bianchi". La regolazione di velocità della locomotiva avveniva
con l'inserzione di serie di resistenze e la combinazione
elettromeccanica degli otto motori di trazione (o quattro gemellati),
attraverso un combinatore elettropneumatico comandato dal macchinista
attraverso un maniglione a tacche: accoppiamento in serie, con gli 8
motori in serie, serie-parallelo con 2 rami in parallelo di 4 motori in
serie ed infine parallelo, con 4 rami in parallelo di 2 motori in
serie. La regolazione di velocità dei motori veniva ulteriormente
integrata da due gradi di indebolimento del campo magnetico per ogni
motore attraverso bobine di shuntaggio, per ogni combinazione di
marcia.
A conclusione del primo lotto di 122 locomotive (distinte tra loro in
due sottogruppi per alcune differenze elettromeccaniche e della cassa),
nel 1937 venne avviata la costruzione di altre 81 unità che
presentavano esteriormente sensibili differenze rispetto alle
precedenti, pur mantenendo sostanzialmente le stesse caratteristiche
costruttive meccaniche ed elettriche, seppur con alcune differenze di
disposizione. Appare un nuovo schema estetico, con una cassa allungata
fino ai respingenti per la scomparsa degli avancorpi frontali. Il
frontale assume un disegno aerodinamico, che sarà più accentuato nelle
unità appartenenti al sottogruppo dalla 204 alla 242, con ovvi vantaggi
sull'aerodinamicità del rotabile.
Fino al 1958, anno dell'entrata in servizio di nuove locomotive
elettriche veloci, le E428 costituirono la spina dorsale del trasporto
ferroviario sulle medie e lunghe distanze, distinguendosi alla trazione
di pesanti treni direttissimi lungo tutte le linee principali
elettrificate della Penisola. Furono gli anni di massimo splendore, nei
quali furono sperimentate diverse varianti ed apportate consistenti
modifiche, fra cui l'adozione di altri sistemi di trasmissione, a
foglie libere (sistema Negri) ed a tamponi di gomma (sistema Fanelli) e
la sostituzione dei carrelli portanti su diverse unità. L'avvento di
nuovi rotabili, portò però rapidamente all'involuzione dei servizi
svolti con queste locomotive. Inoltre la velocità massima impostata
all'origine a 130 km/h., in ragione dell'invecchiamento del rotabile e
all'eccessiva aggressività della massa del rodiggio sul binario alle
alte velocità, imposero una riduzione a 100 km/h.
Per le E428 arrivarono i tempi dei lunghi treni locali e diretti, uniti
a sempre più rari exploit in testa a servizi più prestigiosi durante i
periodi di maggior traffico, e sempre più spesso lunghi servizi merci
veloci attraverso le linee dorsali pianeggianti.
Nel 1979 si avviò il lento e progressivo accantonamento del gruppo, con
l'avvento di nuove locomotive elettriche, fra cui i primi gruppi a
regolazione elettronica di potenza (E632/633).
Fino alla fine degli anni '80, le ultime unità di questo gruppo,
ripartite fra i depositi di Livorno, Mestre, Bologna e Foggia, si
ripartirono buona parte del traffico merci sulle direttrici
pianeggianti sottese a quegli impianti. L'ultimo turno di servizio, nel
1988, fu presso il deposito di Foggia con servizi merci esclusivamente
sulla dorsale adriatica. Presso il deposito di Bologna S.Donato
rimanevano ancora poche unità, fra cui la 226 (ricolorata all'epoca in
un'inconsueta e stonata livrea navetta, in previsione di improbabili
servizi di questo tipo), impiegate fuori turno per sempre più sporadici
servizi di riserva.
Con la scomparsa del gruppo, alcune unità rimangono preservate a
testimonianza di uno dei più importanti rotabili italiani, talune in
ordine di marcia: la 014 a Pistoia per servizi storici a carico dalla
DTR Toscana, la 058 a Bussoleno per servizi storici a carico dalla DTR
Piemonte, la 174 e 208 posteggiate a Luino (acquistate da un privato
tedesco), la 209 esposta nel Museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa e
la 226 a Rimini per servizi storici a carico dalla DTR Emilia-Romagna.
