Locomotive a vapore 740.143 e 740.409

Gr_740-409_alto La locomotiva 740-143 fa parte di un lotto di 203 locomotive nate tra il 1911 ed il 1915 e costituenti la cosiddetta I^ serie del gruppo 740. Questa locomotiva è stata restaurata a cura delle Officine Grandi Riparazioni di Verona Porta Vescovo nel 1994 e nel 1998-1999 presso le Officine Manutenzione Locomotive di Bologna Centrale, ha subito un nuovo riordino che le ha ridonato l'antico splendore di un tempo. La locomotiva 740.409, appartenente al medesimo gruppo della consorella 740.143, fa invece parte del lotto di 267 locomotive costituenti la seconda serie, costruite a partire dal 1919. Le differenze più evidenti fra la 740.409 e la 740.143 consistono nel posto di guida del Macchinista, che qui si trova a sinistra fin dall'origine anzichè a destra, e nel camino, che su questa macchina è di maggior diametro in conseguenza di una modifica alla colonna di scappamento introdotta dalla metà degli anni '30. La 740.409 ha concluso la propria carriera in testa ai lunghi e pesanti treni di pietrisco che percorrevano la linea Bologna - Rimini nella tratta Bologna - Forlì durante il rinnovamento del binario nel 1971/1972 e, fino al 1978, ha prestato servizio come locomotiva di scorta al Carro Soccorso presso i Depositi Locomotive di Bologna C.le e Bologna San Donato e successivamente presso il Deposito Mezzi Storici di Rimini per il traino dei treni storici.

Tabella dei dati tecnici delle 740


Caldaia
Dati generali Corpo cilindrico
Lunghezza totale della caldaia mm 9040 Diametro interno max mm 1544
Volume d'acqua a 10 cm di altezza sul cielo m³ 5,8 Diametro interno min mm 1512
Volume di vapore m³ 2,6 Lunghezza compresa la camera fumo mm 6280
Pressione massima per cm Kg 12 Camera a fumo e camino
Graticola Lunghezza mm 1400
Lunghezza (orizzontale) mm 2517 Diametro mm 1656
Larghezza (orizzontale) mm 1120 Scappamento fisso
Superficie (orizzontale) (G) mq 2,8 Camino diametro max mm 425
Forno Camino diametro min mm 360
Altezza media sulla Graticola mm 1435 Meccanismo
Lunghezza (in alto) mm 2087 Diametro dei cilindri mm 540
Larghezza (in alto) mm 1275 Corsa degli stantuffi mm 700
Tubi bollitori Diametro delle ruote al contatto con cerchioni nuovi mm 1370
Tipo Liscio Distributori a stantuffo
Numero 135 Distribuzione sistema Walschäert
Diametro mm 52-37 Dati speciali relativi al carro
Lunghezza tra le piastre mm 5000 La prima sala accoppiata è spostabile trasversalmente di mm 40 e costituisce con la sala anteriore un carrello girevole di tipo italiano con traslazione del perno di mm40.
Superficie di riscaldamento in contatto coi gas caldi
Tubi contenenti gli elementi surriscaldatori
Dati generali e Caratteristiche della locomotiva
Numero 21 Peso totale in servizio Kg 66500
Diametro mm 135-125 Peso a vuoto Kg 60300
Forno al di sopra della graticola m² 12 Peso aderente Kg 56400
Tubi m² 140,92 Tender
Totale (S) m² 152,92 Peso totale in servizio Kg 50100
Rapporto s/g 54,6 Peso a vuoto (con attrezzi) Kg 22100
Superficie di surriscaldamento m² 41,23 Capacità d'acqua Kg 22000
Rapporto S/ S¹ 3,71 Capacità di carbone Kg 6000
Il freno è ad aria compressa automatico e moderabile. Riscaldamento a vapore.
Produzione di vapore asciutto per ora Kg 8100 Rodiggio 1-4-0
Velocità massima Km/h 65 Potenza nominale in CV effettivi a 45 km/h CV 980

La storia delle 740

Gr_740-409_fronte_2 Le 740 hanno costituito il gruppo di vaporiere più numeroso e rappresentativo delle FS, raggiungendo la consistenza di 470 esemplari e prolungando la loro carriera, ovunque in Italia, fino alla fine della trazione a vapore. Queste locomotive hanno costituito la versione a vapore surriscaldato delle 730, che nel 1907 avevano segnato il successo del rodiggio 1'D per macchine da treni merci e per linee acclivi. Se le 730, a vapore saturo e doppia espansione con motore bicilindrico, avevano mostrato un'ottima risposta sui percorsi misti, i progressi conseguiti con l'introduzione del vapore surriscaldato sulle 640 lasciavano immaginare che ulteriori grandi possibilità avrebbero potuto derivare dalla applicazione del surriscaldatore e della semplice espansione alla struttura di una 730. Il progetto, elaborato dall'Ufficio Studi di Firenze, condusse nel 1911 alla consegna del primo esemplare del gruppo 740 da parte della Ansaldo di Genova; la nuova locomotiva, dotata di surriscaldatore Schmidt e distribuzione Walshaerts, era in grado di sviluppare una potenza oraria di 980 CV a 45 km/h, contro i 900 CV della 730, e si avvicinava quindi ai 1000 CV sviluppati dalle allora dalle più potenti locomotive da treni merci, le 470 a 5 assi accoppiati.

Le brillanti prestazioni e l'enorme versatilità delle 740, caratterizzate da una contenuta aggressività all'armamento (grazie all'adozione del carrello italiano) e da un limitato carico assiale, segnarono immediatamente il successo di queste locomotive, costruite in 203 unità fino al 1915. Nel dopoguerra seguirono ulteriori ordini a costruttori nazionali ed esteri (Henschel), questi ultimi in conto riparazione danni di guerra; le 267 unità realizzate fra il 1919 ed il 1923 si differenziavano dalle precedenti per vari particolari, fra cui l'adozione di un tender a carrelli tipo 2'2'T22 in luogo dell'iniziale 3'T12 a 3 assi e la guida a sinistra. Nel 1920 la 740 324 fu oggetto della prima applicazione della distribuzione a valvole Caprotti in Italia, con esiti ampiamente positivi: tra il 1923 ed il 1932 essa venne dunque adottata, in versione perfezionata, su altre 7 unità, classificate inizialmente 741 e.ricostruite con distribuzione Walshaerts entro il 1952. Una consistente trasformazione interessò negli anni '50, numerose unità del gruppo 740 attraverso la dotazione di economizzatori sistema Franco-Crosti. Una prima esperienza in tal senso era stata condotta alla fine degli anni '30 su 5 unità, cui fu anche applicata una vistosa carenatura aerodinamica; fra il 1952 ed il 1960 l'installazione del sistema di preriscaldamento a gas di scarico interessò 89 esemplari, trasformati in 743, ed 81 unità modificate in 741; l'applicazione dei preriscaldatori, destinata ad innalzare ulteriormente le prestazioni delle macchine a vapore esistenti, si scontrò con.lo sviluppo delle locomotive diesel da treno, che proprio negli anni '50 muovevano i loro primi passi, ed avrebbe segnato di lì a poco un drastico ridimensionamento della trazione a vapore. Diffuse in tutto il paese ed assegnate alla quasi totalità dei depositi italiani, le 740 furono le dominatrici dei servizi merci sulla rete non elettrificata, senza peraltro sfigurare alla testa di convogli passeggeri, soprattutto sulle linee più acclivi, ove la velocità massima di 65 km/h risultava comunque adeguata ai servizi da svolgere; alcune unità furono pure utilizzate, in regime di noleggio, su ferrovie concesse (SNFT ed FSE). Con il declino del vapore, le 740 hanno visto ridurre progressivamente il loro ruolo, sopravvivendo però, grazie alla semplicità costruttiva, all'altissima affidabilità, all'economicità di esercizio e di manutenzione, a gruppi più potenti o più moderni, come le 735, o le 741 e 743, che pure costituivano una evoluzione delle 740 stesse. Insieme alle 625, 640, 940 e 981, furono tra le ultime macchine oggetto di grande riparazione fino alla metà degli anni '70.